Słowacja: Zielona transformacja sektora samochodowego to być albo nie być dla branży

Słowacja, branża motoryzacyjna, elektromobilność

Jeśli należałoby wskazać branżę w gospodarce, w której Słowacja znalazłaby się w światowej czołówce, to byłaby to bez wątpienia produkcja samochodów. Sektor motoryzacyjny wytwarza 13 proc. PKB Słowacji, odpowiada za prawie 50 proc. produkcji przemysłowej i 46 proc. eksportu. / Foto via unsplash [@chuttersnap]

Słowacki rynek motoryzacyjny jest jedną z głównych gałęzi gospodarki, jednak – podobnie jak inne branże – potrzebuje zmian. Jeżeli Słowacja nie nadąży za transformacją ekologiczną, rynek motoryzacyjny może utracić rolę, jaką pełni teraz dla PKB kraju.

 

 

Jeśli należałoby wskazać branżę w gospodarce, w której Słowacja znalazłaby się w światowej czołówce, to byłaby to bez wątpienia produkcja samochodów. Sektor motoryzacyjny wytwarza 13 proc. PKB Słowacji, odpowiada za prawie 50 proc. produkcji przemysłowej i 46 proc. eksportu. Według Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego Republiki Słowackiej w sektorze tym zatrudnionych jest 177 tys. osób, a kolejne dziesiątki tysięcy miejsc pracy są z nim powiązane.

Słowacja: Motoryzacyjny gigant czy kraj montownia?

Na Słowacji fabryki mają Volkswagen (Bratysława), Kia (Żylina), PSA Peugeot Citroën (Trnava) i Jaguar Range Rover (Nitra). W 2019 r. – w kraju zamieszkiwanym przez około 5,5 mln osób – wyprodukowano ponad milion samochodów, co daje 202 samochody na 1 tys. mieszkańców.

Silna pozycja sektora samochodowego rodzi także pewne problemy. Wśród nich należy wspomnieć o silnym uzależnieniu gospodarki kraju od przemysłu samochodowego kształtowanego de facto przez zagraniczne koncerny produkujące produkty z przeznaczeniem na rynki globalne.

„Taki jest los małych krajów”, podkreśla w rozmowie z EURACTIV.sk Vladimír Baláž ze Słowackiej Akademii Nauk. „Mniejsze kraje, zwłaszcza te zorientowane na eksport, takie jak Słowacja, zawsze będą narażone na globalne kryzysy – czy tak jak w przypadku pandemii COVID-19 – na przejściowe problemy związane z przerwaniem łańcuchów dostaw”.

Ekspert przekonuje, że z dwojga złego mniejsze problemy w produkcji i zbycie dotyczą aut niż np. branży turystycznej, niemal całkowicie sparaliżowanej od początku pandemii. „Samochód jest produktem, na który zawsze będzie popyt na świecie”, dodaje ekonomista.

Sztuczna inteligencja: Czechy chcą być europejskim liderem

Czesi odrzucają surowe europejskie regulacje. Ich zdaniem zbyt wiele ograniczeń mogłyby nieodwracalnie spowolnić rozwój  badań nad sztuczną inteligencją.

Słowacja kolosem na glinianych nogach?

W związku z postępującą cyfryzacją i wymogami Europejskiego Zielonego Ładu europejską branżę motoryzacyjną czeka największa transformacja od kiedy pod koniec XIX w. z taśmy zjechał pierwszy samochód. Pandemia przyspieszy konieczność dokonania zmian, ale spiętrzenie wyzwań wymaga od państw takich jak Słowacja poważnego potraktowania ekologicznych wyzwań.

Według statystyk Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) z 2019 r. korzyści dla słowackiej gospodarki płynące ze strategii rozwoju opartej na przemyśle wytwórczym napędzanym przez eksport zaczęły się zmniejszać już po kryzysie z lat 2008-09 i późniejszym spowolnieniu wzrostu światowego handlu.

Ponadto znaczna większość udziału Słowacji w światowym handlu opiera się na produktach wytwarzanych w montowniach – fabrykach samochodów. „To kolos na glinianych nogach”, alarmują eksperci, zwracając uwagę z jednej strony na silne uzależnienie słowackiego eksportu od wytwórczości fabryk, a z drugiej na mały udział nowoczesnych i przyszłościowych technologii. Słowem Słowacja produkuje za dużo towarów, które mogą wytwarzać i wytwarzają kraje gorzej rozwinięte.

„Dalszy rozwój tego modelu wzrostu jest dodatkowo utrudniony przez rosnące trudności pracodawców w znalezieniu wykwalifikowanej siły roboczej”, napisano w raporcie OECD.

OECD zaleca podjęcie większych starań, aby pomóc lokalnym firmom lepiej korzystać z know-how zagranicznych firm, nadal podnosić kwalifikacje pracowników, którzy być może będą musieli zmierzyć się z koniecznością znalezienia nowego zatrudnienia w dobie powszechnej automatyzacji większości branż, a zwłaszcza wzmocnienia roli sektora usług w PKB.

Kodeks Usług Cyfrowych a V4: Potrzeba precyzyjnych regulacji, ale i ostrożności

W jaki sposób do unijnego Kodeksu Usług Cyfrowych (Digital Services Act) podchodzą kraje Grupy Wyszehradzkiej?

Skutki braku siły roboczej

Potrzeba lepiej wykwalifikowanej kadry pracowników w związku z postępującą automatyzacją oraz coraz wyższymi wymaganiami sprawia, że przedstawiciele branży na Słowacji z coraz większym niepokojem obserwują spadającą rokrocznie liczbę absolwentów kierunków technicznych w kraju. Przedstawiciele sektora od dawna apelują o reformę edukacji, w której postawiono by na lepsze kształcenie ścisłe, ale kolejne rządy odkładały zmiany na przyszłość.

Do tego dochodzą kłopoty ze znalezieniem kandydatów na mniej wymagające stanowiska pracy. Sektor motoryzacyjny miał trudności ze znalezieniem wystarczającej siły roboczej pomimo lepszych od średniej krajowej wynagrodzeń. Luki musiano wypełniać pracownikami np. z Serbii. Producenci samochodów podejmowali z władzami negocjacje ws. ulg ze względu na surową politykę imigracyjną rządu. Firmy argumentują, że przez to muszą więcej przeznaczać na szkolenia pracowników z zagranicy, co zwiększa ich koszty.

Pandemia uderzyła w przemysł motoryzacyjny i zaopatrzeniowy w czasie, gdy intensywnie inwestują one w zieloną transformację. Sprzedaż pojazdów spadła w tym roku w Europie o 32 proc., co doprowadziło do masowych zwolnień w „regionach motoryzacyjnych”. Sytuacja zmusiła słowacki rząd do wprowadzenia po raz pierwszy tzw. programu Kurzarbeit, czyli  przejścia na mechanizm tymczasowego zatrudnienia.

Volkswagen i inni pracodawcy domagali się tego od dawna. Kurzarbeit, będący częścią pandemicznej tarczy antykryzysowej finansowanej ze środków UE (EU SURE), powinien zostać zastąpiony stałym rządowym programem wsparcia od 2022 r.

Polska wieś: Jak powstrzymać migrację do miast?

W Polsce wyludnia się 2/3 obszarów wiejskich. Można zatrzymać ten proces?

Celem poprawienie statystyk elektromobilności

„W odpowiedzi na zwiększone ambicje klimatyczne związane z Europejskim Zielonym Ładem, większość producentów aut na Słowacji ogłosiła strategie przejścia na zrównoważony rozwój w celu zminimalizowania negatywnego wpływu na środowisko i ograniczenia zużycia energii”, mówi w rozmowie z EURACTIV.sk József Berényi, wiceprzewodniczący regionu Trnava, gdzie znajduje się fabryka PSA Peugeot Citroën.

„Kia ma ambicję wyprodukowania do 2026 r. 1 mln przyjaznych dla środowiska pojazdów. Koncern PSA Peugeot Citroën wyprodukował w 2019 r. największą w historii liczbę modeli Peugeot e-208 o zerowej emisji CO2. Volkswagen również nie zamierza pozostawać w tyle za konkurencją pod względem elektromobilności”, powiedział Berényi podczas październikowego Zielonego Szczytu Transformacji: Regiony motoryzacyjne – klucz do sukcesu!” zorganizowanego przez Europejski Komitet Regionów.

„Pandemia zatrzymała rynek. Producenci tną koszty oraz inwestycje. Starają się utrzymać pełne zatrudnienie. Wydaje mi się jednak, że ambicje klimatyczne UE w zakresie redukcji emisji wydają się znacznie mniej realistyczne niż przewidywano. Wprowadzenie do pełnego użytku nowych technologii nie odbędzie się tak szybko, jak pierwotnie planowano”, dodał Berényi.

Jak dotąd Słowacja znajduje się w ogonie państw produkujących pojazdy elektryczne, ale perspektywy są zdecydowanie bardziej optymistyczne po 2024 r., twierdzą przedstawiciele Slovak Battery Alliance, organizacji należącej do European Battery Alliance, inicjatywy mającej połączyć wysiłki europejskich państw i firm w celu budowy silnego przemysłu bateryjnego, będącego w stanie konkurować z obecnie dominującymi na rynku ogniw i baterii firmami azjatyckimi.

Słowackie ministerstwo gospodarki próbuje umieścić kilka projektów dotyczących zrównoważonego transportu na liście Projektów wspólnego zainteresowania Unii Europejskiej (PCI – Project of Common Interest). Słowackie firmy zgłosiły 5 projektów dotyczących rozwoju baterii. Warunkiem włączenia danego projektu na listę PCI jest wykazanie, że jego realizacja przyniesie znaczące korzyści co najmniej dwóm państwom członkowskim UE.

Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania Unii Europejskiej korzystają z zagwarantowanych prawnie udogodnień w postaci m.in. przyspieszonej procedury wydawania pozwoleń i decyzji administracyjnych, czy możliwości otrzymania wsparcia finansowego w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility) w formie bezzwrotnych dotacji lub innowacyjnych instrumentów finansowych.

„Słowacja musi znaleźć segment, w którym się wyspecjalizuje”, powiedział dyrektor generalny działu konkurencyjności w ministerstwie gospodarki Tomáš Kakula podczas debaty EURACTIV.sk poświęconej transformacji przemysłu motoryzacyjnego.

Bezpieczne korzystanie z internetu w krajach Grupy Wyszechradzkiej – INFOGRAFIKA

Coraz więcej osób korzysta z internetu. Aktywność w sieci wzrosła w w ostatnich latach, a pandemia koronawirusa znacząco wpłynęła na to zjawisko. Jednakże wiele osób wciąż nie ma dostatecznej wiedzy, jak należy zachować bezpieczeństwo w sieci.

Przeszkody w badaniach

„Kluczowe dla dokonania transformacji jest wsparcie dla sektora innowacji, start-upów i klastrów branżowych oraz transfer know-how”, podkreśla w rozmowie z EURACTIV.sk Monika Martišková z Central European Labor Studies Institute (CELSI) i dodaje, że „to warunek sine qua non, bez którego nie uda się zachować znaczenia sektora motoryzacyjnego dla słowackiej gospodarki. Martišková jest współautorką raportu „Przyszłość zatrudnienia w branży motoryzacyjnej”.

Słowacja zajęła dopiero 21. miejsce w Europejskiej tablicy wyników innowacyjności 2020. Słowacja zawdzięcza podwojenie się nakładów na przestrzeni ostatnich 10 lat na innowacyjne badania głównie dzięki branży motoryzacyjnej. „Dziewięć lat temu przedsiębiorstwa z sektora motoryzacyjnego zainwestowały 19 mln euro w badania i rozwój. W 2018 r. było to 118 mln, co jest znaczącym wzrostem”, zauważa Vladimír Baláž. 

Jednak w porównaniu z sąsiadami środki te nie są już tak imponujące. „W Czechach sektor prywatny inwestuje ponad 400 mln w badania, czyli o wiele więcej niż Słowacja, nawet uwzględniając wielkość kraju”, wyjaśnia Baláž. Węgry produkują mniej samochodów, ale mają dwukrotnie większe wydatki na badania i rozwój.

Jedna trzecia prywatnych wydatków na badania na Słowacji przypada na motoryzację. Daje to solidny fundament do patrzenia w przyszłość, ale nadal to znacznie mniej niż w Czechach czy na Węgrzech, w których znajdują się większe ośrodki rozwoju.

Volkswagen zdecydował, że to w czeskim mieście Mladá Boleslav znajdzie się jedna z głównych fabryk i centrów rozwojowych związanych z elektromobilnością. BMW z kolei planuje produkować samochody elektryczne w węgierskiej fabryce w Debreczynie.

Jeżeli Słowacja chce utrzymać dotychczasową rolę produkcji aut w krajowej gospodarce, musi zdecydowanie zwiększyć nakłady na innowacyjność.