E-mobilność: Jak Grupa Wyszehradzka radzi sobie na tle Europy?

Ładowanie samochodu elektrycznego, źródło Flickr

Ładowanie samochodu elektrycznego, źródło Flickr

W dziedzinie e-mobilności państwom Europy Środkowej nieco jeszcze brakuje do średniej unijnej. Nie chcą jednak dłużej pozostawać w tyle – stawiają na produkcję baterii do samochodów elektrycznych i marzą o wielkich inwestycjach rodzimego przemysłu.

 

Kiedy rozniosła się wieść, że w 2019 r. na Słowacji Volkswagen zlikwiduje 3 tysiące miejsc pracy, w kraju zapanowało niedowierzanie.

Przemysł motoryzacyjny odpowiada za 12 proc. słowackiego PKB i 44 proc. produkcji przemysłowej. Dotychczas Volkswagen był największym prywatnym pracodawcą, a gospodarka państwa opierała się na obecności międzynarodowych firm, które na Słowacji montują głównie samochody z silnikami spalinowymi.

Grupa Wyszehradzka: Od wzorcowych demokracji do autorytaryzmu?

W tym roku państwa Grupy Wyszehradzkiej świętują 30-lecie upadku komunizmu. Polska i Węgry nie mają jednak wielu powodów do zadowolenia, ciążą nad nimi bowiem unijne procedury dotyczące nieprzestrzegania zasad praworządności. W dodatku ostatnie dane dotyczące stanu demokracji na świecie …

Volkswagen twierdzi, że redukcja etatów wynika po prostu z wygaszania produkcji niektórych modeli. Firma nie podała jednak bardziej precyzyjnego wytłumaczenia, mgliście zaznaczając jedynie, że decyzja zapadła w centrali w Wolfsburgu. Dlatego w marcu premier Słowacji Peter Pellegrini udał się do siedziby niemieckiego koncernu. Wiele jednak nie wskórał, więc rząd zaaprobował nową strategię dla przemysłu motoryzacyjnego, która ma wychodzić naprzeciw oczekiwaniom wielkich koncernów. Te zaniepokojone są bowiem brakiem wykwalifikowanej siły roboczej i biurokratycznymi utrudnieniami dla biznesu.

Jednak przypadek Słowacji nie jest reprezentatywny dla całej Grupy Wyszehradzkiej.

To prawda, że obecność pojazdów niskoemisyjnych jest tam – podobnie jak w Polsce, Czechach i na Węgrzech – niewielka, co może dziwić, biorąc pod uwagę w jakim stopniu gospodarki wszystkich czterech państw są uzależnione od przemysłu motoryzacyjnego. Podobne są w nich również niektóre problemy strukturalne, na przykład niska siła nabywcza oraz niewielkie nakłady na badania i rozwój.

Niemniej Grupa Wyszehradzka idzie do przodu. Jak pokazuje przypadek Czech, możliwe jest zbudowanie własnego samochodu elektrycznego i wyprodukowanie zasilających go baterii. Co więcej, nie wyklucza to marzeń o zbudowaniu wielkiej fabryki w stylu amerykańskiej Tesli. Z kolei o ile polski plan wyprodukowania miliona samochodów elektrycznych do 2025 r. nie jest realistyczny, tak rozwój dokonuje się w pewnych sektorach, np. dzięki inwestycjom w baterie do zasilania samochodów elektrycznych.

Dlatego o ile wyzwaniem dla Wyszehradzkiej Czwórki cały czas pozostaje tempo zmian w zakresie e-mobilności, o tyle państwom tym nie można odmówić ambicji.

Czy Grupa Wyszehradzka opodatkuje internetowych gigantów?

Choć państwa członkowskie UE nie doszły do porozumienia w sprawie opodatkowania internetowych gigantów, państwa Grupy Wyszehradzkiej intensywnie zastanawiają się nad wprowadzeniem własnych podatków cyfrowych.
 

W trakcie ostatniego szczytu tatrzańskiego na Słowacji, ministrowie finansów Wyszehradzkiej Czwórki podpisali wspólną deklarację. Wyrazili w …

Milion samochodów elektrycznych?

W porównaniu z Europą Zachodnią obecność samochodów elektrycznych na drogach państw Grupy Wyszehradzkiej jest w zasadzie niezauważalna. Według raportu sporządzonego przez brukselką organizację pozarządową Transport & Environment, w 2018 r. Polska miała najmniejszy odsetek takich samochodów w całej UE. Słowacja zajęła miejsce przedostatnie, a Czesi piąte od końca. Lepiej radzą sobie jedynie Węgry, gdzie udział samochodów elektrycznych w całym rynku wynosi 1,5 proc. Unijna średnia to 2 proc. Ujmując rzecz w liczbach bezwzględnych, jedynie kilka tysięcy samochodów w państwach Grupy Wyszehradzkiej ma opcję ładowania, podczas gdy dziesiątki milionów nadal są napędzane silnikiem spalinowym.

Powodem tak powolnych zmian są wysokie ceny samochodów elektrycznych oraz słabo rozwinięta infrastruktura do ładowania.

Ale mimo tego stanu rzeczy, państwa Grupy Wyszehradzkiej mają wielkie ambicje, aby  swoją sytuację poprawić. Z wyjątkiem Polski, wszystkie dopłacają do zakupu samochodów elektrycznych. Niektóre mają nawet plan, aby stworzyć własną infrastrukturę do ich ładowania. Korzystają przy tym ze wsparcia funduszy krajowych albo pieniędzy z unijnego instrumentu „Łącząc Europę”.

Premier Mateusz Morawiecki w 2016 r. ogłosił – jeszcze jako wicepremier – że na polskich drogach do 2025 r. będzie jeździło milion samochodów elektrycznych. Uruchomiona została strategia „Centrum Elektromobilności”, w ramach której mają współpracować cztery ważne polskie spółki energetyczne. Morawiecki do dziś utrzymuje, że obietnicę zrealizuje.

Czeski Plan Działania na rzecz Ekologicznej Mobilności zakłada zaś wzrost udziału samochodów elektrycznych na rynku z 1 proc. w 2020 r. do 4 proc. w 2025 proc.

Reforma prawa autorskiego dzieli Grupę Wyszehradzką

Po niemal trzech latach negocjacji reformy prawa autorskiego państwa członkowskie, Parlament Europejski i Komisja Europejska doszły do porozumienia. Spór ogniskował się głównie wokół artykułów 11 i 13 negocjowanej dyrektywy, gdzie stanowiska państw różniły się nieraz diametralnie. Wyszehradzkiej czwórce też nie …

Z kolei po wydaniu 5 milionów euro na zakup samochodów elektrycznych w latach 2016-2018, rząd Słowacji obiecuje teraz kolejne 5 milionów w ramach nowego planu działania. Dodatkowo ma również rozdać 1 milion euro władzom lokalnym na budowę infrastruktury ładowania. Rząd chce, aby na słowackich drogach do 2030 r. pojawiło się 35 tys. elektrycznych samochodów, a do 2023 r. 1500 publicznie dostępnych stacji ładowania.

Biorąc pod uwagę że dziś po słowackich drogach jeździ 1700 samochodów hybrydowych i elektrycznych oraz 200 publicznych stacji ładowania, cel ten jest będzie trudny do osiągnięcia, uważa ekspert z Czeskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Jedynie Węgry radzą sobie lepiej. Według rachunków LeasePlan – międzynarodowej spółki zajmującej się zarządzaniem flotą – w kraju jest już 1562 ogólnie dostępnych stacji ładowania.

Od samochodów do baterii

W rzeczywistości wsparcie e-mobilności jest równocześnie remedium i koniecznością dla Wyszehradzkiej Czwórki, biorąc pod uwagę jej zależność od produkcji samochodów. Państwa te liczą, że silna branża samochodowa posłuży jako fundament do realizacji ambitnych planów rozwoju e-mobilności, zarówno w produkcji samochodów, jak i baterii. To w tej materii poczyniono największy progres, który potwierdza jednocześnie ogromne ambicje.

Wiara polskiego premiera w ziszczenie się wizji miliona samochodów elektrycznych do 2025 r. zakłada ponadto, że Polska stanie się producentem e-samochodów. Jak dotąd wprowadzenie na rynek pierwszego lokalnego produktu tego typu – elektrycznego samochodu dostawczego “Elvi” – zaprojektowanego przez firmę Ursus, stoi pod znakiem zapytania, ze względu na wycofanie się dwóch strategicznych partnerów. Bliżej realizacji jest wsparty ośmioma milionami euro projekt sygnowany przez inicjatywę ElectroMobility Polska. Owoc prac konsorcjum czterech firm energetycznych powinien zostać zaprezentowany jeszcze tej wiosny.

Z drugiej strony, Polska wyrasta na czołowego w UE eksportera autobusów elektrycznych. Produkują je w Polsce trzy fabryki – Solaris w Bolechowie w Wielkopolsce, Ursus Bus w Lublinie oraz Volvo we Wrocławiu. Z danych Eurostatu wynika, że 2018 r. takie autobusy wyprodukowane w Polsce stanowiły 36 proc. rynku w UE, co było najlepszym wynikiem.

Wartość tego eksportu to jednak tylko 54,3 mln euro, a z Polski wyeksportowano w świat dokładnie 131 autobusów elektrycznych. Rynek bowiem dopiero zaczyna się rozwijać.

Polsko-czeska wizja przyszłości Europy

Przyszłość Polski i Czech jest ściśle powiązana z przyszłością Unii Europejskiej. Dlatego w interesie obu państw leży aktywny udział w debacie na temat przyszłości wspólnoty oraz modelu dalszej integracji. W Raporcie Specjalnym pt. „Polsko-czeska wizja przyszłości Europy” przedstawiamy analizy polskiej …

Jednak to baterie są kluczowym elementem w rozwoju prac nad pojazdami elektrycznymi. Według dokumentu Europejskiego Trybunału Obrachunkowego stanowią one równowartość około 50 proc. kosztów budowy samochodu.

Polska ma tego świadomość. W ubiegłym roku koreańska firma LG Chem otworzyła produkcję akumulatorów samochodowych pod Wrocławiem. Koreańczycy zainwestowali 500 milionów euro i zatrudnili ponad 2 tys. osób. Liczby te oddają skalę ambicji, bowiem inwestorzy planują produkować rocznie 100 tys. baterii. Co więcej, do 2021 r. liczba pracowników ma zostać potrojona, a inwestycja przekroczy łącznie wartość 1,5 miliarda euro.

Na Dolnym Śląsku zainwestuje również chińskie przedsiębiorstwo Zhangjiagang Guotai-Huarong. Dzięki jego staraniom do 2020 r. ma powstać największa w regionie fabryka elektrolitu do baterii litowo-jonowych.

Kolejna wielka fabryka baterii ma natomiast powstać w specjalnej strefie ekonomicznej w Nysie. Na 72 ha stanie jesienią 2020 r. fabryka belgijskiej grupy Umicore zatrudniająca ok. 400 osób.

Z kolei południowokoreańska SK Innovation pod koniec 2021 r. uruchomi na Śląsku fabrykę separatorów do baterii dla aut elektrycznych. W produkcję baterii do e-samochodów zainwestował w Polsce także niemiecki koncern Daimler. Do istniejącej już fabryki silników Jaworze dostawiana jest część, gdzie będą produkowane baterie do samochodów elektrycznych.

Rodzime pomysły

Jeżeli jednak chodzi o rozwój własnego przemysłu, tutaj największe osiągnięcia mają Czesi.

Skoda już w tym roku planuje wyprodukować pierwszy samochód elektryczny, a do 2022 r. chce mieć w ofercie dziesięć różnych modeli takich pojazdów.

Rządzący starali się zachęcić do inwestowania w fabryki baterii samochodowych Telsę Elona Muska oraz spółki z Chin, ale obecnie wydaje się, że na podobne przedsięwzięcia nie ma szans.

Przede wszystkim jednak Czesi posiadają własne przedsiębiorstwo zajmujące się produkcją baterii. Pod koniec 2019 r. spółka HE3DA rozpocznie produkcję baterii litowych, używając do tego celu patentu jednego z czeskich naukowców. Fabryka będzie nie tylko największym tego typu miejsce w Czechach, ale będzie też oparta na zasadach przyjaznych środowisku.

Tomáš Kafka: Potrzebujemy pragmatycznej i odpowiedzialnej UE

W przeciwieństwie do Czech, Polska chciałaby mieć wpływ na wartości, którymi kieruje się Unia Europejska – mówi Tomáš Kafka z czeskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych.
 

Polska i Czechy odmawiają przyjęcia modelu UE „dwóch prędkości”, który dzieli Europę na Wschód i Zachód. Typowa …

Śniąc o potędze

Największe opóźnienia w zakresie e-mobilności ma za to Słowacja. Chociaż elektryczny samochód e-Up! jest produkowany jedynie w słowackich zakładach Volskwagena, to dyrektor słowackiego Stowarzyszenia Pojazdów Elektrycznych Patrik Križanský ostrzega, że nie jest on oparty na modułowym procesie produkcji i stąd „w dłuższej perspektywie obecny sposób jego wytwarzania jest nie do utrzymania”. Inne obietnice też jeszcze czekają na realizacje: w fabryce Peugeota-Citroena powstać ma elektryczny Peugeot 208, mówi się też o produkcji elektrycznych pojazdów w fabrykach Kia oraz Jaguara Land Rovera. Efektów jednak na razie brak.

Dlatego pochodzący ze Słowacji wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej Maroš Šefčovič napisał niedawno, że „bardzo chciałby, aby na Słowacji powstała wielka fabryka baterii elektrycznych, bowiem byłby to ważny krok na drodze transformacji, której nie da się już zatrzymać”.

Według wyliczeń Komisji potrzeby państw UE mogłyby zostać zaspokojone przez 10 do 20 wielkich fabryk, które rocznie produkowałyby baterie o łącznej mocy 200 GWh. Koszt takich inwestycji szacuje się na 250 miliardów euro w perspektywie najbliższych sześciu lat.

Nic więc dziwnego, że państwa Grupy Wyszehradzkiej, choć dotychczas pozostawały nieco w tyle, teraz nie chcą przegapić nadarzającej się okazji rozwoju. Od tego, czy im się to uda, będzie zależeć powodzenie także innych sektorów gospodarki.