Gdzie się podziewają uziemione przez pandemię koronawirusa samoloty?

Photo by Tomas Williams on Unsplash

Wywołana przez koronawirusa SARS-CoV-2 pandemia i związane z nią epidemiczne obostrzenia sprawiły, że większość lotów – zwłaszcza w Europie, Azji czy USA, została wstrzymana. Gdzie znajdują się wszystkie uziemione samoloty?

 

Choć część przewoźników zaczyna wznawiać zawieszone w marcu połączenia – np. pochodzący ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich Etihad, australijski Qantas czy malezyjskie, największe azjatyckie tanie linie lotnicze AirAsia – to branży wciąż bardzo daleko do normalności. Wyżej wymienione linie wznawiają na razie tylko loty krajowe, a jedynie AirAsia zapowiedziała, że w maju zacznie latać regionalnie – na Filipiny, do Tajlandii, Indii oraz Indonezji.

Nieliczne loty krajowe i loty cargo maszynami pasażerskimi

To wciąż za mało, aby linie lotnicze znów stały się rentownymi przedsiębiorstwami, wznowienie zaledwie kilkudziesięciu lotów przez Qantas było możliwe dzięki rządowym dopłatom, a linia Virgin Australia zaledwie dzień po tym jak zapowiedziała odwieszenie części krajowych połączeń, ogłosiła upadłość. Pojawiła się jednak nadzieja, że więcej linii, np. te europejskie, także będzie w najbliższym czasie wracać do latania.

Od maja chciałby wznowić operacje łotewska linia Air Baltic. Na razie na zaledwie 5 kierunkach. Na Łotwie do 12 maja obowiązuje stan wyjątkowy. Wiele zależy od tego czy władze w Rydze zdecydują się go przedłużyć. Prezes tej linii Martin Gauss zastrzegł jednak, że do końca roku spodziewa się wznowienia zaledwie 60 proc. liczby lotów sprzed pandemii. Pełną operacyjność zapowiedział zaś dopiero na 2022 r.

20 proc. lotów chciałaby natomiast w czerwcu przywrócić linia Air France, ale do końca roku celuje już w 75 proc. Od początku maja chciałby też wznowić loty węgierski Wizz Air, ale wiele wskazuje na to, że uda się to dopiero w połowie przyszłego miesiąca i to jedynie na trasach między Budapesztem, a innymi dużymi miastami na Węgrzech. Plany wznowienia lotów do krajów Bałkanów Zachodnich (serbskiego Belgradu czy północnomacedońskiego Skopje) odłożono na razie na czerwiec.

W pełni uziemiony pozostają ciągle polskie linie LOT (oficjalnie nie ma na razie terminu wznowienia operacji, choć nieoficjalnie mówi się o połowie czerwca), w większości uziemione są też maszyny należące do niemieckiej Lufthansy, holenderskiego KLM, British Airways czy norwesko-szwedzko-duńskich linii Scandinavian. Dotyczy to w ich przypadku nawet 90 proc. posiadanych samolotów.

Te, które latają, albo wykonują nieliczne połączenia krajowe, albo przewożą towary (np. sprzęt medyczny). Wobec dużego zapotrzebowania na przewozy cargo, niektóre linie używają też samolotów pasażerskich. M.in. LOT jednym ze swoich Dreamlinerów przywiózł już kilkakrotnie sprzęt i odzież ochronną zakupioną dla polskich szpitali czy Domów Pomocy Społecznej przez fundację Lekarze Lekarzom dofinansowaną przez Kulczyk Foundation oraz przez Fundację Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy.

Koronawirus: Sytuacja w Polsce, Europie i na świecie – AKTUALIZACJA

Najnowsze informacje na temat pandemii koronawirusa w Polsce, Europie i na świecie – TEKST NA BIEŻĄCO AKTUALIZOWANY

Co z resztą samolotów?

Co zatem dzieje się z resztą samolotów, jakie na codzień wykorzystują linie lotnicze? Liczbę wszystkich latających jeszcze na początku marca regularnie samolotów pasażerskich na świecie monitorujący ruch lotniczy serwis Flightradar24 szacuje na 175-180 tys. „W każdej chwili w powietrzu znajdowało się wówczas około 10-15 tys. dużych maszyn. Dziesiątki tysięcy kolejnych albo czekało na pasażerów przy terminalach, albo kołowało na płycie lotniska” – wyjaśniał w rozmowie z BBC Ian Petchenik z Flightradar24.

W drugiej połowie marca liczba samolotów w powietrzu zaczęła gwałtownie spadać. Jeszcze 29 marca Flightradar naliczył ponad 64 tys. startów na całym świecie, ale w kwietniu nawet ta liczba wydawała się już ogromna. Liczba lotów potrafiła spać na całym świecie do zaledwie kilku tysięcy jednego dnia.

Odpowiedź na pytanie o to, gdzie teraz znajdują się te maszyny wydaje się prosta – czekają na lotniskach. Ale to pozorne uproszczenie. Wiele linii lotniczych, zwłaszcza tych dużych unika bazowania swoich maszyn poza portami lotniczymi, które stanowią ich ważne huby przesiadkowe. Nocowanie samolotu to bowiem każdorazowo duży koszt.

Linie lotnicze często też starają się, aby postoje samolotów były ograniczone do minimum, czyli czasu potrzebnego na wymianę załogi i pasażerów, posprzątanie maszyny, jej zatankowanie, dostarczenie kateringu i niezbędne przeglądy techniczne. Tanie linie, dzięki minimalizacji oferty pokładowej oraz optymalizacji czasu na wymianę pasażerów osiągają najczęściej mistrzostwo w skracaniu postojów lotniskowych i unikaniu ponoszenia wysokich opłat.

Teraz jednak wiele linii lotniczych musiało gdzieś „zaparkować” wszystkie swoje maszyny. Tymczasem na wielu lotniskach pasażerskich miejsc dla aż tylu samolotów po prostu brakuje. W najlepszej sytuacji są ci przewoźnicy, którzy nie skupiali się na jednym czy tylko 2-3 hubach, ale z racji swojej skali starali się rozproszyć działanie. Dlatego brytyjska niskokosztowa linia easyJet ma aż 30 hubów, co pozwoliło jej dość sprawnie rozlokować swoje 344 maszyny.

Ale już niemiecka Lufthansa ma tylko dwa główne huby – we Frankfurcie oraz Monachium. A do rozlokowania ponad 700 należących do Lufthansa Group (tworzą ją też linia Austrian, Swiss oraz Brussels Airlines) maszyn. Dlatego zajmują one nie tylko tradycyjne miejsca postojowe, ale w równych rzędach stoją także na każdym nieużywanym obecnie pasie startowym.

Nie zmieściły się jednak tylko we Frankfurcie i Monachium, dlatego Lufthansa musiała się też wysłać niektóre maszyny na lotnisko Schönefeld w Berlinie, gdzie znajdują warsztaty tej linii lotniczej. Spośród maszyn Lufthansa Group jakiekolwiek loty wykonują bowiem tylko 63 maszyny. „Planujemy wznowić operacje jak tylko będzie to możliwe, dlatego staraliśmy się umieścić nasze samoloty na lotniskach, na których mamy na ziemi ekipy zdolne szybko przygotować maszyny do lotu” – powiedziała rzeczniczka Lufthansy Neda Jaafari.

Kłopot z bazowaniem maszyn ma natomiast linia British Airways. Nie mieszą się one na tych londyńskich lotniskach, które są hubami brytyjskiego przewoźnika. 40 maszyn musiało więc trafić na małe lotnisko w Bournemouth w hrabstwie Dorset na południu Anglii. Z kolei amerykańskie linie lotnicze korzystają z gościnności baz lotniczych US Army. Linia lotnicza Delta trzyma część swoich samolotów w nieczynnej już bazie w Victorville w Kalifornii. Nowe pasażerskie Boeingi stoją tam w towarzystwie zakurzonych, rdzewiejących starych samolotów wojskowych i cywilnych. Inne maszyny Delty trafiły zaś do baz Marana w Arizonie oraz Birmingham w Alabamie.

Największe amerykańskie linie, które posiadają bardzo wiele maszyn, postanowiły też podzielić swój park maszynowy pod względem modeli, co ułatwia ich konserwowanie i serwisowanie. Osobno bazowane są więc Boeingi, Airbusy czy Embraery. Tak zrobiła np. linia American Airlines, która maszyny europejskiej spółki (Airbusy) czy brazylijskich (Embraer) bazuje na cywilnym lotnisku w Pittsburghu w Pensylwanii oraz w Mobil w Alabamie (tam jest też amerykańska fabryka Airbusa), a amerykańskie Boeingi na cywilnym lotnisku w Tulsie w Alabamie.

Boeingi 737, 757 oraz 767 trafiły też na dawne lotnisko wojskowe w słynnym miasteczku Roswell w Nowym Meksyku, gdzie według teorii spiskowych miał się w 1947 r. rozbić pozaziemski latający spodek.

Europejskie linie lotnicze z pomocą państwową?

Szwecja uzyskała zgodę Komisji Europejskiej na państwowy program pomocowy dla linii lotniczych. To pierwszy tak duży rządowy program pomocowy w Europie dla tego sektora.

A może emerytura?

Ostatnią metodą na rozwiązanie problemy chwilowo niepotrzebnych samolotów jest… wysłanie ich na emeryturę. Już wcześniej z Boeingów 747 zrezygnowały m.in. holenderskie linie KLM czy australijskie Qantas. Teraz kilka innych linii zapowiedziało przyspieszenie wycofywania tych maszyn. Być może taki sam los spotka Boeingi 757, które służą do lotów średniodystansowych. Branża już czeka na nowy model Airbusa A321 XLR, który miał zastąpić podobny rozmiarami model Boeinga.

Z kolei linie Virgin Atlantic postanowiły ostatecznie zrezygnować z czterosilnikowych Airbusów A360-600, a Lufthansa przyspieszyć wycofywanie się z największych maszyn pasażerskich jakie do tej pory powstały – dwupoziomowych szerokokadłubowców Airbus A380, które w wersji posiadającej wyłącznie klasę ekonomiczną mogła zabrać na pokład nawet 853 pasażerów.

Wiele wskazuje na to, że takie paliwożerne wielkie maszyny nie będą długo potrzebne. Bowiem nawet po zniesieniu epidemicznych obostrzeń wiele osób może się przez jakiś czas powstrzymać od podróżowania. Swoje dołoży też kryzys gospodarczy. Choć lotnisko w Hong-Kongu działa już w dużej części, 2 kwietnia z tego portu wyleciało w świat tylko 349 osób. Wszyscy zmieściliby się więc na pokładzie tylko jednej z maszyn Boeing 747-400 lub Boeing 777-300 użytkowanych przez hongkońską linię lotniczą Cathay Pacific.

Branża motoryzacyjna wznawia w Europie pracę. Kiedy ruszą polskie fabryki?

Większość europejskich fabryk motoryzacyjnych zawiesiła w obliczu pandemii pracę. Dotyczyło to także zakładów ulokowanych w Polsce. Wraz z ogłaszaniem „odmrożenia” gospodarki w kolejnych krajach w Europie, pojawiają się zapowiedzi wznowienia produkcji samochodów i części.

 

Pierwsi producenci aut szykują się do wznowienia …