Francja: Paryż zmusza samochody do zwolnienia, ale ograniczanie do 30 km/h niekoniecznie dobre dla środowiska?

Francja, Paryż, ekologia, bezpieczeństwo, środowisko, 30km/h, Hidalgo, Zieloni, socjaliści, autostrada, wypadki, rowerzyści

Paryż to nie pierwsze europejskie miasto, w którym władze wprowadziły takie ograniczenie, a w całej Francji podobne zasady obowiązują w ok. 200 miast, w których obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km/h. Tym samym Paryż dołączył m.in. do: Grenoble, Montpellier i Tuluzy. / Foto via unsplash [@rvrmakes]

Od poniedziałku (30 sierpnia) samochody w znacznej części Paryża poruszać się mogą z maksymalną prędkością 30 km/h. Decyzja została podjęta w trosce o bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów oraz z uwagi na środowisko. Z decyzji władz miasta cieszą się piesi, jednak nie brakuje głosów krytycznych wobec polityki władz francuskiej stolicy, a eksperci wyrażają wątpliwości wobec zbawiennego wpływu ograniczenia prędkości dla środowiska.

 

 

Paryż to nie pierwsze europejskie miasto, w którym władze wprowadziły ograniczenie prędkości do 30 km/h, a w całej Francji podobne zasady obowiązują w ok. 200 miast. Tym samym Paryż dołączył m.in. do: Grenoble, Montpellier i Tuluzy.

Ograniczenie nie będzie dotyczyć większych arterii, jak Pola Elizejskie, gdzie będzie można poruszać się z prędkością do 50 km/h czy Bulwaru Peryferyjnego Paryża – najważniejszej śródmiejskiej autostrady Paryża – gdzie dopuszczalna będzie prędkość 70 km/h. W kilku punktach miasta poustawiano fotoradary dla mierzenia prędkości, które jak informują media nad Sekwaną, stały się atrakcją zwłaszcza dla osób biegających nocą po Paryżu, które próbują… przekroczyć dopuszczalną prędkość.

Zmiany wprowadzono z troski o bezpieczeństwo na ulicach i środowisko: hałas oraz zanieczyszczenie powietrza, chociaż jak przypomina dziennik „Le Monde” na około 60 proc. ulic w mieście już od jakiegoś czasu obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km/h, a średnia prędkość w mieście to 12 km/h.

A według wyliczeń merostwa z 2019 r., a więc sprzed pandemii COVID-19, 85 proc. pojazdów poruszających się po głównych ulicach miasta miało na licznikach w przedziale godzin 7-21 mniej niż 30 km/h, a 95 proc. mniej niż 50 km/h.

Wprowadzenie nowych przepisów zbiegło się z końcem wakacji, przez co potrzeba jeszcze czasu na zbadanie pierwszych efektów zmian. Po pierwszym tygodniu jazdy 30 km/h krytycznie o pomyśle władz wyrażają się głównie taksówkarze, kurierzy czy firmy transportowe.

Władze Paryża chcą zadbać o bezpieczeństwo przechodniów

Mer Paryża Anne Hidalgo a w niedalekiej przyszłości być może kandydatka socjalistów na prezydenta Francji – od kilku lat realizuje program uczynienia z francuskiej stolicy miasta przyjaznego mieszkańcom. Władze stawiają na komunikację miejską oraz transport alternatywny, w tym rowery.

Zmiany „należą do procesu ograniczania prędkości pojazdów w mieście, zapoczątkowanego 15 lat temu”, podkreślił w ostatni weekend sierpnia w rozmowie z tygodnikiem „Le Journal du Dimanche” David Belliard, odpowiedzialny w paryskim merostwie za transport.

Belliard przekonywał w rozmowie z JDD, że ograniczenie prędkości jest związane z realizacją trzech celów: polepszenia bezpieczeństwa pieszych, znacznego zmniejszenia hałasu w mieście, który negatywnie wpływa na zdrowie publiczne oraz uspokojenia ruchu”.

Paryski urzędnik przekonywał jednocześnie, że zamiarem władz miasta „nie jest całkowite wyrzucenie ruchu samochodowego ze stolicy, a uczynienie z aut środka lokomocji dla grup uprzywilejowanych (np. osób mających problemy z poruszaniem się)”.

Igrzyska w Paryżu 2024: Pierwsza "ekologiczna" olimpiada?

Organizatorzy Igrzysk w Paryżu chcą zmniejszyć emisję dwutlenku węgla związaną z organizacją imprezy o połowę.

Zmiany w Grenoble sprawdziły się, ale powietrze nie stanie się czystsze?

W 2020 r. francuskie Centrum Studiów i Ekspertyz ds. Zagrożeń, Środowiska, Mobilności i Planowania (Cerema) oceniło zmniejszenie prędkości do 30 km/h w aglomeracji Grenoble, wprowadzone w 2016 r. jak najbardziej pozytywnie pod względem bezpieczeństwa na drogach. Zmniejszeniu uległa bowiem liczb wypadków.

Z analizy wynika, że liczba wypadków z udziałem pieszych zmniejszyła się o 24 proc. między 2011-2015 r. a 2016 i 2017 r., a więc po wprowadzeniu ograniczenia prędkości. W przypadku wypadków z udziałem motorów lub skuterów spadek wyniósł 31 proc. Z drugiej strony dane wskazują na stabilizację liczby wypadków z udziałem mniejszych i lżejszych aut (zwiększenie ich liczby od 190 do 196) oraz z udziałem rowerów (od 32 do 35 przypadków).

Z kolei w 2014 r. francuska Agencja ds. Środowiska i Zarządzania Energią (Ademe) zebrała wyniki około 100 badań dotyczących wpływu obniżenia maksymalnych prędkości na jakość powietrza odnośnie zmiany z 50 km/h na 30 km/h.

Napisano wówczas, że brakuje wyraźnej korelacji między ograniczeniem prędkości z 50 km/h do 30 km/h a zmniejszeniem produkowanych do atmosfery spalin. Inaczej sytuacja ma się w przypadku większych prędkości – powyżej 70 km/h.

Na podobne aspekty nowych przepisów zwrócił uwagę w rozmowie z dziennikiem „Liberation” Tony Renucci, dyrektor walczącego o poprawę jakości powietrza stowarzyszenia Respire. „Nie jestem pewien, czy nowe przepisy są korzystne w walce z zanieczyszczeniem”. Renucci przypomina bowiem, że silniki samochodów są optymizowane do jazdy 50-80 km/godz, co oznacza że zmniejszenie prędkości… oznacza de facto zwiększenie emitowanych zanieczyszczeń.

Czy powinno się z tego wywnioskować, że obniżenie limitu prędkości przynosi efekt przeciwny do zamierzonego z punktu widzenia jakości powietrza? Według centrum Cerema, które w połowie sierpnia przedstawiło raport z danymi podobnymi do tych zaprezentowanych w publikacji Ademe, nie jest to takie proste.

I jakby na potwierdzenie tych słów, „Le Monde” zacytował dane Urzędu Miasta w Berlinie, gdzie dwie główne ulice w stolicy Niemiec, na których od 2005 r. prędkość została ograniczona do 30 km/h, wykazały redukcję poziomu dwutlenku azotu o około 10 proc. do 15 proc.

„Jeżeli krzywe na wykresach pokazują wyższe średnie emisje przy niskich prędkościach (…), należy przede wszystkim pamiętać, że pierwszym czynnikiem wpływającym na emisje nie jest prędkość, ale przyspieszenie. Innymi słowy, zatłoczony ruch jest znacznie bardziej emisyjny niż normalny i spokojny. (…) Wyzwaniem jest zatem ograniczenie intensywności faz rozpędzania (ograniczenie dopuszczalnych prędkości) i spokojna jazda (…)”, podkreślono.

Wracając do Grenoble, zaobserwowano że przy niższych prędkościach samochody oraz skutery tracą swoje przewagi nad transportem zbiorowym oraz alternatywnymi środkami przemieszczania się. Według danych to wystarczające, aby zachęcić użytkowników samochodów do pozostawienia ich w garażu: w Grenoble, według Cerema, oszacowano zmniejszenie natężenia ruchu pojazdów lekkich o 9 proc., a dla samochodów ciężarowych o 20 proc.

Koronawirus bodźcem do zielonej odbudowy Europy: 650 km nowych ścieżek rowerowych w Paryżu

W czasie walki z pandemią wiele miast zaczyna już myśleć o zielonej przyszłości

Paryżanie popierają zmiany

Paryżanie generalnie poparli zmiany zadekretowane przez władze. W ankiecie przygotowanej na zlecenie dziennika „Le Parisien” zrealizowanej przez największą krajową sondażownię – IFOP – 61 proc. mieszkańców stolicy zadeklarowała swoje wsparcie dla zmian, a 71 proc. stwierdziło, że ograniczenie prędkości przyczyni się do uczynienia paryskich ulic bardziej bezpiecznymi, zwłaszcza dla najbardziej zagrożonych wypadkami: dzieci, osób starszych czy rowerzystów.

Wprowadzenie zmian zbiegło się z czasem wraz z końcem wakacji, dlatego część kierowców była zaskoczona nowymi przepisami (mimo że ich ogłoszenie anonsowano z wyprzedzeniem), a wielu z nich go nie przestrzega. Z kolei inni blokują ruch jadąc z dozwoloną prędkością.

Po tygodniu od wejścia w życie nowe przepisy są ostro krytykowane przez firmy transportowe wskazujące na wydłużenie terminów dostaw towarów oraz przez taksówkarzy, którzy narzekają, że klienci „nie życzą” sobie jazdy 30 km/h.

Niezadowolone jest m.in. stowarzyszenie Les Nouveaux Taxis Parisiens, które oszacowało konsekwencje ograniczenia prędkości. „W ciągu dnia czas przejazdu wszystkimi trasami wydłuża się o 50 proc. Poprosimy władze o zmianę naszych cen, by ani taksówkarze ani klienci nie stracili pieniędzy”, zapowiedział szef stowarzyszenia Jean Barreira.

Ale to nie koniec zmian. W 2022 r. Paryż wprowadzi nowe taryfy parkowania, zarówno dla stałych mieszkańców, jak i przyjezdnych. Miasto konsekwentne od lat systematycznie zmniejsza liczbę miejsc postojowych na ulicach, podnosi taryfy za parking, które od przyszłego roku będą także obowiązywać motory i skutery.

Ponadto, w przyszłym roku wejdzie w życie strefa ograniczonego ruchu (ZTL), gdzie zabroniony będzie ruch transportowy w centrum miasta. Strefa obejmie kilka centralnych dzielnic miasta (V, VI, VII na lewym brzegu Sekwany). Już teraz w Paryżu istnieją specjalne strefy ruchu dla aut. Skutecznie ograniczany jest wjazd do centrum starszych modeli. W planach są dalsze restrykcje.

Jednak Belliard w rozmowie z JDD zaznaczył, że nadal pozostaje kilka „detali” do rozstrzygnięcia, jak określenie jakie samochody (typ, wielkość, rodzaj silnika – red.) zostaną wykluczone z wjazdu do strefy”.

Rowerowa rewolucja we Francji i Paryżu

W związku z przygotowaniami do Letnich Igrzysk Olimpijskich w 2024 r. Paryż ma stać się zgodnie znacznie bardziej przyjaźniejszy rowerzystom. W związku z pandemią plany wybudowania 650 km nowych ścieżek rowerowych przyspieszyły, a statystyki pokazują, że ograniczenia związane z COVID-19 – w tym m.in. mniejsza liczba pasażerów w komunikacji miejskiej – przyczyniły się do znacznego zwiększenia liczby użytkowników dwóch kółek w stolicy.

Rok 2020 był udany dla francuskiego rynku rowerowego. Pandemia przyczyniła się do znacznego zainteresowania jednośladami. Sprzedanych zostało 2,6 mln rowerów z czego 500 tys. elektrycznych. Średni koszt pojazdu przekroczył 2 tys. euro.

Jeszcze w początkowej fazie pierwszej fali pandemii informowaliśmy, że Region Île-de-France zadeklarował 300 mln wsparcia finansowego dla istniejącego już wcześniej, a stworzonego przez lokalne stowarzyszenia rowerowe collectif Velo projektu RER Vélo – sieci dziewięciu chronionych ścieżek rowerowych łączących centrum Paryża z jego kluczowymi przedmieściami.

Ale oprócz Paryża, także 116 innych francuskich miast, w tym Lille, Dijon, Rouen, Le Mans i St Etienne, planowało stworzyło tymczasowe (część z pewnością pozostanie na dłużej) ścieżki rowerowe, by zachęcić mieszkańców do przesiadania się na rowery.

Aby dodatkowo zachęcić obywateli do przemieszczania się jednośladami francuski rząd ogłosił specjalny, realizowany we współpracy z Federacją Użytkowników Rowerów (FUB), program wsparcia finansowego dla rowerzystów.