W przyszłym tygodniu mają się odbyć w UE ostateczne negocjacje w sprawie przepisów o ograniczeniu emisji dwutlenku węgla pochodzącego z ciężarówek. Te ustalenia mogą przesądzić o losach wielu koncernów motoryzacyjnych i przewoźników drogowych. Bo chodzi o wymuszenie produkcji i eksploatacji ciężarówek zużywających mniej paliwa niż teraz oraz ciężarówek zeroemisyjnych, czyli na prąd lub wodorowe ogniwa paliwowe.

Ma to dopomóc w realizacji unijnej polityki klimatycznej ograniczania emisji dwutlenku węgla – bo to właśnie ciężarówki odpowiadają za jedną czwartą emisji tego gazu w transporcie drogowym.

UE będzie mieć limity emisji CO2 przez samochody ciężarowe

Unijni ministrowie odpowiedzialni za sprawy środowiska osiągnęli porozumienie co do ustanowienia od 2025 r. ograniczeń w emisji dwutlenku węgla przez ciężarówki. Dotąd w UE nie było przepisów regulujących tę kwestię. Teraz projektem dyrektywy zajmie się PE.
 
Zebrani w Brukseli ministrowie uzgodnili, …

Skok w niewiadomą

Pod koniec grudnia ministrowie środowiska rządów państw Unii zdecydowali, że w 2025 r. przeciętna nowa ciężarówka sprzedawana w UE ma emitować o 15 proc. mniej dwutlenku węgla niż w 2019 r. A w 2030 r. ta redukcja wyniesie już 30 proc.

Nie da się tego spełnić bez rozkręcenia na wielką skalę produkcji ciężarówek na prąd lub wodór do ogniw paliwowych. Dlatego rządy państw Unii zaproponowały, aby premiować sprzedaż takich pojazdów w kalkulacjach redukcji emisji dwutlenku węgla poszczególnych koncernów motoryzacyjnych. Koncerny będą jednak płacić słone kary finansowe, jeśli nie osiągną narzuconej przez UE redukcji emisji dwutlenku węgla. Szkopuł w tym, że do tej pory w UE nie ustalono standardu emisji dla ciężarówek. Zostanie dopiero ustalony na podstawie danych o emisji ciężarówek, które zostaną sprzedane w Unii w tym roku.

Elektryfikacyjny przymus

Parlament Europejski chce zaś wprost narzucić koncernom motoryzacyjnym obowiązek sprzedaży ciężarówek na prąd. Domaga się, aby już w 2025 r. napęd elektryczny miało 5 proc. nowych aut tego typu sprzedawanych w UE, a do 2030 r. chce podnieść ten wymóg do 20 proc.

Ten plan popiera kilkadziesiąt europejskich firm. Są to firmy handlu detalicznego (francuski Auchan czy mający zarząd w Holandii Spar International), ale także firmy logistyczne związane dziś lub w przeszłości z branżą kolejową, takie jak spółka niemieckich kolei DB Schenker i Geodis (dawna spółka kolei francuskich). Firmy te ostatnio zaapelowały do unijnych negocjatorów, aby wprowadzić od 2025 r. ambitny wskaźnik rocznej sprzedaży ciężarówek zeroemisyjnych dostosowany do zasięgów i ładowności poszczególnych typów takich pojazdów.

Powstaje system monitorowania emisji CO2 od ciężarówek w UE

Ambasadorowie unijnych państw osiągnęli 15 grudnia porozumienie w sprawie zasad monitorowania i raportowania emisji CO2 powodowanych przez ciężarówki. Jeżeli prawo to zostanie przyjęte przez Parlament Europejski, wszystkie nowo zarejestrowane pojazdy ciężarowe będą miały obowiązek raportowania emisji.
 

Pojazdy ciężarowe stanowią mniej niż …

Bez ładowarek dla ciężarówek

Plany unijnych polityków budzą wielkie obawy koncernów samochodowych. W środę Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów (ACEA) zaapelowało do decydentów UE, aby te pierwsze europejskie standardy emisji i redukcji dwutlenku węgla dla ciężarówek „były do osiągnięcia w praktyce”.

Na razie narzucanie koncernom obowiązku produkcji ciężarówek na prąd jest nierealne, bo – jak wskazuje ACEA – nie da się naładować akumulatorów tych pojazdów. Ładowanie akumulatorów ciężarówki z istniejących już ładowarek dla samochodów osobowych trwałoby nawet kilka dni.

Według raportu ACEA, gdyby w 2030 r. instalować napęd elektryczny w 15 proc. ciężarówek o dopuszczalnej masie całkowitej do 16 ton i 8 proc. cięższych ciężarówek, to do ich obsługi potrzeba 20 tys. superładowarek o mocy do 350 kW oraz co najmniej 6 tys. ładowarek o mocy ponad 500 kW. A na razie w ogóle nie ma takich publicznie dostępnych ładowarek dla ciężarówek ani nawet unijnego standardu takich urządzeń.

Samochody autonomiczne na europejskich ulicach już w 2025?

Komisja Europejska planuje wesprzeć rozwój samochód autonomicznych (niepotrzebujących kierowcy). Konieczna będzie jednak zmiana wielu obowiązujących obecnie przepisów.

 

Komisja Europejska przyspiesza prace nad przygotowaniem Unii Europejskiej na epokę samochodów autonomicznych. Jest to jeden z elementów przygotowanej przez Komisję mapy drogowej rozwoju strategii …

Równie kiepsko wygląda infrastruktura do ładowania wodoru dla ciężarówek. Także w tym przypadku stacje z wodorem dla samochodów osobowych nie spełniają wymogów tankowania ciężarówek. Aby spełnić proponowany przez ACEA scenariusz rozwoju zeroemisyjnego transportu – dużo mniej ambitny, niż proponuje Parlament Europejski – pod koniec przyszłej dekady w UE powinno działać 500 stacji ładowania sprężonego wodoru o ciśnieniu od 350 do 700 barów. A na razie w UE jest tylko 10 stacji sprężonego wodoru o ciśnieniu 350 barów przeznaczonych dla autobusów. Nie ma w ogóle stacji ładujących sprężony wodór pod ciśnieniem 700 barów ani stacji tankowania skroplonego wodoru dla ciągników drogowych.

Budowa takiej infrastruktury wymaga gigantycznych inwestycji, także w sieci energetyczne. Według szacunków francuskiego koncernu Edf każdy milion samochodów osobowych na prąd wymaga co najmniej 1 mld euro na rozbudowę sieci dystrybucji prądu.

Nie ma też wątpliwości, że ciężarówki na prąd będą droższe od pojazdów o napędzie spalinowym. Ich zakup będzie więc wyzwaniem dla małych i średnich firm przewozowych, które świadczą usługi z niewielkim zyskiem.