Elektromobilność: Wyboista droga Polski ku zielonej rewolucji

elektromobilnosc-samochody-elektryczne-ue-unia-europejska-komisja-europejska-morawiecki-baterie-akumulatory-chiny

Do 2050 r. Unia Europejska zamierza stać się neutralna klimatycznie. Aby to osiągnąć, musi zdekarbonizować gospodarkę – od przemysłu, przez energetykę po transport. Proces ten będzie wymagał postawienia na nowe rozwiązania technologiczne, które dziś są jeszcze na etapie rozwoju. / Foto via Canva.

This article is part of our special report RAPORT SPECJALNY: Czy Polska jest „Fit for 55”?.

Polski sektor samochodowy czeka kręta droga ku transformacji ku elektromobilności. Są dziedziny, gdzie Polska znajduje się w ścisłej europejskiej czołówce, ale przed rządem oraz innymi interesariuszami jest wiele do zrobienia, aby sprostać wymogom rewolucji technologicznej oraz – co nie mniej istotne – wymogom unijnej polityki klimatycznej.

 

 

Do 2050 r. Unia Europejska zamierza stać się neutralna klimatycznie. Aby to osiągnąć, musi zdekarbonizować gospodarkę – od przemysłu, przez energetykę po transport. Proces ten będzie wymagał postawienia na nowe rozwiązania technologiczne, które dziś są jeszcze na etapie rozwoju.

Wśród zmian zaprezentowanego w lipcu br. unijnego pakietu klimatycznego „Fit For 55” założono m.in., że od 2035 r. nowe samochody we Wspólnocie będą zeroemisyjne.

Obecnie po unijnych drogach jeździ ok. 300 mln – ok 20 mln w Polsce – aut z czego tylko ok. 2 mln jest na prąd (licząc wszystkie trzy poziomy elektromobilności: samochody hybrydowe, plug-in oraz auta elektryczne).

A już za dekadę Komisja Europejska chciałaby osiągnąć cel 30 mln zeroemisyjnych samochodów osobowych. Plany są zatem bardzo ambitne, oznaczają bowiem, że za niecałe 10 lat niemal co dziesiąty samochód w UE będzie miał napęd elektryczny.

Dla Polski może to być sporym wyzwaniem, ale i szansą bo w segmencie automotive już teraz pracuje ok. 300 tys. osób. „Data zakończenia sprzedaży samochodów spalinowych jest na miarę zburzenia Bastylii. To jest nowy porządek”, komentował w lipcu na łamach EURACTIV.pl Marcin Korolec, minister środowiska w latach 2011-2013, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

W ramach pakietu „Fit for 55” przewidziano także rewizję dyrektywy ws. infrastruktury paliw alternatywnych (AFID). Od państw członkowskich będzie wymagać się zwiększenia pojemności ładowania zgodnie ze sprzedażą samochodów o zerowej emisji oraz zainstalowania punktów ładowania i tankowania w regularnych odstępach na głównych autostradach: co 60 km w przypadku ładowania pojazdów elektrycznych i co 150 km w przypadku tankowania wodorowego.

Skonkretyzowanie unijnych planów zapowiada nieuniknione przyspieszenie rewolucji w wielu branżach. Wśród nich w sektorze samochodowym. Galopujące od kilku miesięcy podwyżki cen na stacjach paliw zbliżają się do rekordowych historycznie poziomów, a autogaz na początku października ustanowił nominalny rekord cen tego paliwa – 2,96 zł/l (o 11 gr/l więcej niż w końcówce września), wynika z danych BM Reflex. Podobnie jest w innych krajach UE. Holendrzy np. – jak informują tamtejsze media – uprawiają paliwową turystykę i jeżdżą w weekendy do sąsiednich państw w poszukiwaniu tańszego paliwa.

Wysokie ceny to kombinacja wielu czynników – sytuacji i wydobycia surowców na światowych rynkach czy wysokiej inflacji – i kolejny z argumentów do przeprowadzenia technologicznej rewolucji w sektorze samochodowym.

Rewolucja samochodowa w sektorze samochodowym: Gdzie jest obecnie Polska?

Eksperci są zgodni, że spadek produkcji aut podczas pandemii COVID-19 czy pakiet legislacyjny „Fit for 55”, który ma sprzyjać elektromobilnej transformacji, istotnie zmniejszą liczbę spalinowych samochodów w UE w kolejnej dekadzie.

Komisja Europejska proponuje, by emisje z nowych samochodów osobowych i dostawczych stopniowo zmniejszać – odpowiednio o 55 proc. i 50 proc. do 2030 i 100 proc. do 2035 r. Ostateczny kształt tych przepisów ujrzy światło dziennie najszybciej w 2022 r., ale dla producentów to wyraźny sygnał kierunku, w jakim zmierzać będzie europejskie prawo.

A to dla branży będzie oznaczało rewolucję pod każdym względem. Pracowników czeka więc zmiana kwalifikacji, by za nią nadążyć. Przemysł motoryzacyjny szykuje się na zmiany, ale próbuje odwlec je w czasie.

Zwłaszcza, że poza Wspólnotą także padają deklaracje odchodzenia od aut spalinowych. Do 2025 mają na przykład zniknąć w Norwegii, a w Kalifornii i stanie Nowy Jork – do 2035 lub 2040.

A to przecież minimalizacja emisji spalin w obrębie terenów zamieszkanych przez ludzi jest jedną z głównych zalet pojazdów elektrycznych

Kluczowa jest coraz większa rola zeroemisyjnych pojazdów elektrycznych dla poprawy stanu powietrza w Polsce i w całej Europie – wielkiej bolączki mieszkańców aglomeracji miejskich. Smog powoduje pogorszenie stanu zdrowia i samopoczucia ludzi (np. problemy z koncentracją) oraz zwiększa ryzyko chorób, zarówno układu oddechowego (np. astma), jak i układu krążenia (np. nadciśnienie tętnicze).

A transport drogowy jest w Polsce trzecim najważniejszym źródłem emisji pyłów zawieszonych (po tzw. niskiej emisji oraz procesach spalania w przemyśle). Odpowiada, według danych z 2019 r., za 10 proc. emisji PM2,5 oraz 8 proc. PM10. W przypadku miast udział transportu oraz wielkość emisji pyłów zawieszonych, które przyczyniają się do powstawania smogu, są jeszcze wyższe.

Z uwagi na niski udział napędów alternatywnych w pojazdach poruszających się po polskich drogach, transport odpowiada aż za 24 proc. łącznych emisji gazów cieplarnianych. Na podstawie danych EEA, w latach 1990-2017 emisje z tego sektora w Polsce wzrosły aż o 206 proc., przy średniej w Unii na poziomie 28 proc. Coraz poważniejszym problemem w polskich miastach staje się również smog. Według danych IQAir z 2019 r., spośród stu europejskich miast najbardziej zanieczyszczonych pyłem PM 2.5 aż 29 znajduje się w Polsce. Co więcej, Polska jest czwartym najbardziej zanieczyszczonym krajem PM 2.5 w Unii Europejskiej.

Smog negatywnie wpływa również na gospodarkę poszczególnych państw. Według szacunków Komisji Europejskiej obciąża gospodarkę unijną kwotą 4 mld euro rocznie w kosztach opieki zdrowotnej oraz 16 mld euro w kosztach straconego czasu pracy. W Polsce podobne kalkulacje prowadzi Najwyższa Izba Kontroli, która w 2018 r. oszacowała koszty zewnętrzne złej jakości powietrza (stężenia PM2,5) – na obszarze pięciu skontrolowanych województw – na ok. 12,6 mld złotych rocznie.

Elektryfikacja transportu, w tym zwiększenie liczby aut elektrycznych, to prosta i bezpieczna droga do zmniejszenia emisji spalin. A to oznacza mniej szkodliwego dla nas smogu. Skalę wyzwań pokazują liczby i dane dotyczące aut jeżdżących po naszych drogach. W krajach unijnych odsetek samochodów przypadających na tysiąc mieszkańców wynosi średnio 512. Najwięcej szkodliwych substancji do atmosfery emitują pojazdy z silnikami wysokoprężnymi (diesla), nieposiadające filtrów cząstek stałych. Są one wciąż popularne w całej Europy Środkowo-Wschodniej, w tym w Polsce.

Ponad jedną trzecią samochodów w naszym kraju stanowią przy tym auta stare, zanieczyszczające powietrze – według danych PZPM aż 56,3 proc. pojazdów (importowanych w okresie od stycznia do kwietnia 2020 r.) liczyło powyżej 10 lat.

W Europie Zachodniej od silników wysokoprężnych już się odchodzi, właśnie ze względów ekologicznych, w Polsce w powyższym badaniu stanowiły 44 proc. importu. Tymczasem po czeskich ulicach w zasadzie nie poruszają się już samochody liczące 20 i więcej lat, zaś na Słowacji udział takich pojazdów wynosi jedynie 5 proc. To pokazuje skalę wyzwań przed Polską.

Polska w unijnym ogonie, jeśli chodzi o infrastrukturę dla samochodów elektrycznych

Aut z napędem elektrycznym jest jak na razie niewiele (29,8 tys., z czego połowę stanowią hybrydy typu plug-in), ich liczba w pierwszych ośmiu miesiącach br., według Licznika Elektromobilności prowadzonego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, wzrosła dwukrotnie w porównaniu z analogicznym okresem 2020 r. Nie lepiej jest w przypadku stacji do ładowania aut elektrycznych.

Na podstawie „Licznika elektromobilności” PSPA i PZPM, pod koniec sierpnia 2021 r. kierowcy takich samochodów w Polsce mieli do dyspozycji 1621 ogólnodostępnych stacji ładowania (3 178 punktów). Przez ostatnie 12 miesięcy sieć ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce powiększyła się o 30 proc, ale na tle państw z zachodu Europy nasz kraj nadal wypada blado.

Ponad połowa – 54 proc. – wszystkich ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce funkcjonuje w miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców. Ranking miast z największą liczbą ładowarek otwiera Warszawa. Kolejne pozycje zajmują: Katowice, Kraków, Poznań, i Gdańsk.

Polska jest w unijnym ogonie, jeśli chodzi o infrastrukturę dla samochodów elektrycznych, ale problemy mają także inne kraje Wspólnoty. Aż dziesięć z nich nie ma nawet jednego punktu ładowania samochodów elektrycznych na 100 km drogi, wynika z danych opublikowanych we wrześniu br. przez ACEA, europejską federację producentów samochodów. W Polsce na 100 km drogi przypada 0,4 ładowarki. Gorsze od nas pod tym względem są tylko Litwa i Grecja, gdzie na 100 km przypada 0,2 ładowarki.

Polska posiada obecnie jedynie ok. 0,8 proc. wszystkich punktów w Unii Europejskiej. Z kolei Niemcy mają takich punktów ponad 26 razy więcej, zwrócili uwagę eksperci Polskiego Instytutu Ekonomicznego.

Ale, w kolejnych latach należy spodziewać się dynamicznego rozwoju infrastruktury. Na podstawie „Polish EV Outlook 2021”, do 2025 r. w Polsce może powstać prawie 43 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania samochodów elektrycznych. W zakresie infrastruktury prywatnej i półprywatnej, PSPA szacuje polski potencjał nawet na 115 tys. punktów. Szacunki uwzględniają efekt potencjalnego wdrożenia dotacji do budowy ogólnodostępnych i niepublicznych punktów ładowania przewidzianych w najnowszym projekcie rozporządzenia Ministerstwa Klimatu i Środowiska.

Według rządowych planów do firm może trafić w sumie 800 mln zł na inwestycje w budowę stacji ładowania dla samochodów elektrycznych. To założenia nowego programu, który Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej zamierza uruchomić w ciągu kilku tygodni. Preferowane będą stacje szybkiego ładowania, poza terenami zurbanizowanymi i wielkomiejskimi. Szansę na uzyskanie dotacji będą mieli także inwestorzy indywidualni, którzy stację ładowania sprzężoną z panelami fotowoltaicznymi zamontują we własnym domu. Dotacje będą dostępne w ramach rozszerzonego programu „Mój prąd”.

Jakie plany ma rząd?

Wsparcie dla budowy infrastruktury będzie kolejnym programem funduszu, który ma promować elektromobilność w Polsce. 12 lipca ruszył nabór wniosków w ramach programu „Mój elektryk”, który przewiduje dopłaty dla osób fizycznych do zakupu fabrycznie nowych pojazdów zeroemisyjnych kategorii M1, których koszt nabycia nie przekracza 225 tys. zł.

Dofinansowanie wynosi 18 750 zł, a dla osób, które posiadają Kartę Dużej Rodziny – nawet 27 tys. zł. W ten sposób poza efektem ekologicznym NFOŚiGW chce uzyskać także efekt społeczny – upowszechnienie pojazdów elektrycznych w rodzinach wielodzietnych. W ich przypadku nie obowiązuje także limit ceny pojazdu. Pozostali adresaci programu mogą liczyć na dofinansowania, których poziom będzie zależał od kategorii pojazdu oraz średniorocznego przebiegu. Mogą się przy tym ubiegać o dofinansowanie do zakupu więcej niż jednego auta. Budżet naboru dla osób fizycznych wynosi do 100 mln zł. Całkowity budżet „Mojego elektryka” to 500 mln zł. Realizację programu przewidziano na lata 2021-2026, a nabory wniosków będą prowadzone do 30 września 2025 roku lub do wyczerpania środków.

Według danych na początku września do programu wpłynęło 560 wniosków, o czym poinformował NFOŚiGW. W dotychczasowe puli wniosków 82 aplikacje złożyli posiadacze Karty Dużej Rodziny.

Samochodów elektrycznych w Polsce przybywa z dnia na dzień. Wprawdzie do miliona aut elektrycznych jeżdżących po polskich drogach, zapowiadanych kilka lat temu przez premiera Mateusza Morawieckiego jeszcze daleko, ale już w 2025 r. łączna liczba całkowicie elektrycznych aut osobowych i dostawczych nad Wisłą może sięgać 300 tys. sztuk. Przynajmniej tak szacuje Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych w raporcie Polish EV Outlook 2021. Aby te szacunki chociaż w części okazały się realne potrzebna jest jednak natychmiastowa poprawa infrastruktury.

Konsumenci nie zdecydują się przecież na pojazdy o zerowej emisji, jeśli na drogach nie będzie wystarczającej liczby stacji ładowania i tankowania, a w perspektywie będzie do pokonania np. 100 kilometrów do najbliższego takiego punktu.

A przecież jak wynika ze statystyk, użytkownicy aut elektrycznych to wyjątkowo zadowolona grupa kierowców. Aż 97 proc. z nich nie zamierza wracać do motoryzacji spalinowej, a w przypadku 31 proc. kierowców EV auto zeroemisyjne jest jedynym pojazdem w rodzinie, wynika z badania kierowców „elektryków”, przeprowadzonego przez EV Klub Polska (największego, ogólnopolskiego klubu zrzeszającego właścicieli i użytkowników samochodów elektrycznych). Według 94 proc. respondentów, samochody elektryczne spełniają ich oczekiwania, m.in. dzięki niższym kosztom utrzymania, a 91 proc. właścicieli „elektryków” szczerze poleciłaby samochód elektryczny swojej rodzinie.

Nawiasem mówiąc, aż 57 proc. ankietowanych nie korzysta z ogólnodostępnej infrastruktury ładowania lub skorzystało z niej zaledwie kilka razy. Co trzeci użytkownik EV (32 proc.) nie posiada w okolicy żadnej publicznej stacji ładowania.

Krajem najbardziej przyjaznym samochodom elektrycznym jest Holandia, gdzie średnio co 2 km można naładować samochód. Za nią uplasowały się Luksemburg (co 3 km), Niemcy (co 5 km), Portugalia (co 7 km) i Austria (co 17 km).

Europejscy producenci będą musieli wprowadzić na rynek miliony aut z napędem elektrycznym w ciągu najbliższych lat, aby sprostać temu nowemu, ambitnemu celowi. KE uważa, że do 2025 roku powinno być w UE milion ładowarek do aut. Zdaniem ACEA, popieranej przez organizacje ekologiczne i niektóre federacje związków zawodowych, KE powinna wyznaczyć indywidualne cele dla państw członkowskich, jeśli chodzi o liczbę punktów ładowania. List w tej sprawie organizacje wysłały na początku lipca, zanim KE przedstawiła pakiet klimatyczny Fit for 55. Komisja nie uwzględniła jednak tego postulatu.

Polska bateriami stoi

Są jednak dziedziny w sektorze aut elektrycznych, gdzie Polska znajduje się w ścisłej europejskiej czołówce. Mowa o produkcji baterii litowo-jonowych dla pojazdów elektrycznych, które stały się jedną ze specjalności polskiego eksportu. Pisaliśmy o tym szczegółowo na EURACTIV.pl w lutym br.

Bo rzeczywiście liczby związane z produkcją baterii do aut elektrycznych w Polsce mogą przyprawiać o zawrót głowy, a niektórzy nazywają nawet nasz kraj „małą Koreą”.

W 2020 r. baterie były największą pozycją w polskim eksporcie. Rok wcześniej plasowały się na 10. miejscu. Wartość eksportu baterii sięgnęła 4 mld euro przy stuprocentowym wzroście rok do roku. Obecnie stanowią one aż 2 proc. całego polskiego eksportu Polska to największy w Europie i piąty na świecie dostawca akumulatorów litowo-jonowych i ich komponentów do samochodów z napędem elektrycznym.

Dostarczamy jedną trzecią zapotrzebowania Unii Europejskiej na te ogniwa i — według wszelkich dostępnych prognoz — zanosi się, że ów wzrostowy trend będzie kontynuowany. Twierdzi tak np. Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Eksperci serwisu twierdzą, że Polska ma szasnę na to, aby utrzymać wiodącą pozycję w tym obszarze co najmniej do 2025 r.

„Przed nami stoją wciąż liczne wyzwania: dalsze zwiększenie udziału polskich przedsiębiorstw w łańcuchu dostaw sektora bateryjnego, podnoszenie kompetencji osób zatrudnionych w tym obszarze, wzrost świadomości społecznej w kwestiach środowiskowych oraz zniesienie wciąż bardzo licznych barier natury administracyjnej utrudniających realizację niektórych inwestycji”, mówi Jan Wiśniewski, Kierownik Centrum Badań i Analiz Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).

Pozycję lidera zawdzięczamy przede wszystkim firmie LG Energy Solution, której zakład w Kobierzycach niedaleko Wrocławia jest największą w Europie fabryką baterii do e-pojazdów. Planowana rozbudowa może sprawić, że obiekt będzie dysponował największym potencjałem produkcyjnym na świecie. Już teraz zakład wytwarza akumulatory o łącznej pojemności 20 gigawatogodzin (GWh) rocznie. Docelowo ma to być 70 GWh. Taka wartość pozwala na zaspokojenie ponad połowy rynku samochodów elektrycznych (EV) produkowanych na Starym Kontynencie.

Według prognoz BNEF popyt na baterie zwiększy się z 269 GWh w 2021 roku do 2,6 TWh do 2030 i 4,5 TWh do 2035 r. Dlatego Europa stawia na skrócenie łańcucha dostaw i budowę lokalnego zrównoważonego rynku baterii. Komisja Europejska w ramach wsparcia sektora powołała porozumienie Batt4EU, na rzecz którego przeznaczono 925 mln euro z unijnego programu Horyzont Europa. Celem porozumienia jest wspieranie innowacyjnych inwestycji w całym łańcuchu badawczo-rozwojowym i dostaw rynku. Według Ministerstwa Rozwoju wartość europejskiego rynku produkcji ogniw i baterii w 2025 r. szacowana jest na ok. 250 mld euro. Battery Day na KNM 2021 będzie niepowtarzalną okazją na dyskusję w eksperckim gronie o tym, jakie kroki powinna podjąć Polska, aby wykorzystać tę szansę w możliwie efektywny sposób

Nawiasem mówiąc nie inaczej jest w przypadku eksportu autobusów elektrycznych. O ile w 2016 r. w grę wchodziły raptem 22 takie pojazdy, o tyle w 2020 było ich już 375. Polska wybiła się na największego ich dostawcę w Unii Europejskiej.

Polska zmarnuje szansę na impuls w postaci funduszy unijnych?

Dodatkowym impulsem dla rozwoju elektromobilności ma być nowy wieloletni budżet UE i Fundusz Odbudowy. Każdy kraj w ramach swojego Krajowego Planu Odbudowy musi bowiem przeznaczyć co najmniej 37 proc. środków na działania związane z klimatem.

Jednak jak ocenia Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, projekt polskiego Krajowego Planu Odbudowy nie zawiera wizji szerokiej i spójnej reformy w obszarze zrównoważonego transportu. Formalnie propozycja KPO zakłada przeznaczenie na ten cel ok. 26 proc. dostępnych środków (6,1 mld euro z ok. 24 mld euro). W praktyce ma być to zaledwie ok. 4 proc. (1,031 mld euro). To kilkukrotnie mniejszy udział niż np. w Niemczech, Czechach lub Rumunii. Zielona mobilność powinna stać się jednym z priorytetów KPO, w przeciwnym razie Polska straci niepowtarzalną szansę na zeroemisyjną transformację w sektorze transportu, apeluje PSPA.

Obok finansowego wsparcia w zakresie rozwoju elektromobilności Unia Europejska planuje m.in. wdrożenie szeregu zmian legislacyjnych. „Planowane jest wdrożenie w życie dyrektywy bateryjnej, która wprowadza restrykcyjne standardy pozyskiwania surowców do produkcji baterii oraz recyklingu baterii. Planowane jest rozpoczęcie prac nad wdrożeniem nowej normy emisji spalin dla samochodów spalinowych – Euro 7. Dodatkowo odbędą się przeglądy dwóch kluczowych dla rozwoju elektromobilności dyrektyw: w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFID) oraz dyrektywy w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów (CVD)”, wyjaśnia Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Polacy mogą pojechać także na wodorze

Ale rewolucja w elektromobilności to nie tylko auta elektryczne, ale także te zasilane na wodór. W kwietniu br. w Polsce zarejestrowano pierwszych sześć samochodów wodorowych. Obecnie jest ich kilkadziesiąt.

Pierwsza w kraju publiczna stacja tankowania wodoru ma powstać jeszcze w tym roku w Koninie. W przyszłym roku na ulice tego miasta wyjedzie zaś pierwszy autobus wodorowy. Będzie to pojazd Solaris Urbino 12 hydrogen. Ten sam, którego 13 sztuk zamówił od polskiej firmy Frankfurt. Dostawę również przewidziano na 2022 r. W Koninie działa też firma PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy, która chce zbudować fabrykę takich pojazdów. Z kolei sam ZE PAK (Zespół Elektrowni Pątnów – Adamów – Konin) planuje zbudować w Koninie wytwórnię wodoru.

ZE PAK jest należy do właściciela Polsatu Zygmunta Solorza, głównego akcjonariusza wygaszanego kompleksu węglowego, który odważnie stawia na wodór. Polsat zakupił niedawno 40 samochodów napędzanych tym paliwem, a na ulicy Łubinowej w Warszawie, gdzie znajduje się m.in. studio telewizyjne Polsatu, ulokowano pierwszą w Polsce stacje do tankowania wodorem. Jej przepustowość do cztery pojazdy na 60 minut

Jeśli spojrzeć na plany niektórych państw, można odnieść wrażenie, że auta na wodór to przyszłość. Choć po drogach Japonii jeździ obecnie tylko 3 tys. pojazdów wodorowych, w 2025 r. ma być ich 200 tys., a w roku 2030 r. – już 800 tys. Duże ambicje ma także Holandia, która za dekadę chce, by po ulicach jeździło 300 tys. pojazdów wodorowych. Zdecydowanie najambitniejsze plany ma jednak Korea Płd., która wyznaczyła sobie cel 6,2 mln pojazdów wodorowych do 2040 r. Kraj ten chce wykorzystać potęgę Hyundaia, który – podobnie jak japońskie Toyota i Honda – stał się światowym liderem w produkcji samochodów wodorowych. Dzięki temu co trzeci pojazd tego typu jeździ właśnie w Korei.

Jednak z niedawnych badań wynika, że zasilanie nawet odsetka pojazdów e-paliwami w 2050 roku wymagałoby budowy nowych morskich elektrowni wiatrowych o łącznej powierzchni równej wielkości Danii. Analiza Ricardo Energy & Environment wskazuje, że zasilanie zaledwie 10 proc. samochodów osobowych, dostawczych i lekkich pojazdów ciężarowych wodorem, a kolejnych 10 proc. e-dieslem, oznaczałoby konieczność wyprodukowania o 41 proc. więcej energii z odnawialnych źródeł w 2050 r., niż gdyby pojazdy te były elektryczne.

Jak napisała niedawno „Gazeta Wyborcza” w 2019 r. na wodorowych ogniwach paliwowych jeździło zaledwie 11 tys. samochodów osobowych, a w 2020 r. sprzedano kolejne 8,5 tys. Według wielu ekspertów to jasny sygnał od rynku, że przyszłością są samochody elektryczne. Zwłaszcza że poziom recyklingu baterii czy jej wydajność cały czas znacząco rosną, a koszty – spadają.

Mimo tego inwestycje związane z wodorem planują kolejni rynkowi gracze. Orlen prowadzi prace nad hubem wodorowym w biorafinerii Orlen Południe w Trzebini i pierwszym strumieniem wodoru jakości automotive w Grupie Orlen.

Orlen przygotował projekt Hydrogen Eagle, w ramach którego planuje zbudować sieć hubów wodorowych w Polsce, Czechach i na Słowacji. Do 2030 r. grupa chce wytwarzać z zielonej energii ok. 50 tys. ton wodoru rocznie. Plan zakłada również przetwarzanie na zero- i niskoemisyjny wodór odpadów komunalnych oraz budowę ponad 100 stacji tankowania dla transportu indywidualnego, publicznego i cargo.

Znamy lokalizację przyszłych dolin wodorowych w Polsce. Jesienią ma być przyjęta strategia wodorowa. A podczas wrześniowych Międzynarodowych Targów Kolejowych w Gdańsku jednym z największych hitów była lokomotywa bydgoskiej Pesy. Nie byle jaka, bo wodorowa. Jedna z pierwszych na świecie.

Z kolei w przyszłym roku Ampere Life, inna polska firma, chce przedstawić prototyp wodorowego samochodu. Ma to być SUV tankowany w sposób zautomatyzowany. Czyli tak, by kierowca nawet nie musiał wychodzić z pojazdu. Docelowo samochód mógłby nawet pełnić funkcję generatora prądu i być wykorzystywany np. w domku letniskowym.

Podobnych projektów przybywa, bo wodór to zdaniem wielu nośnik przyszłości. Na wodór chce stawiać także Polska, która obecnie jest jego piątym wytwórcą na świecie, a trzecim w Europie (za Niemcami i Holandią). Na razie niemal całość z liczącej 1,3 mln ton produkcji oparta jest jednak na paliwach kopalnych (podobnie jest w całej Unii Europejskiej i na świecie). W przyszłości ma się to zmienić, bo ambitniejsze cele klimatyczne wspólnoty oznaczają nie tylko większe skupienie się na produkcji wodoru, ale również na technologii. A żeby wodór był czysty, ta musi opierać się na odnawialnych źródłach, czyli elektrolizerach wykorzystujących energię z wiatru czy słońca.

Zdaniem Ministerstwa Klimatu i Środowiska właśnie z tego powodu wodór może „istotnie wesprzeć” proces transformacji energetycznej Polski, ale to już zupełnie inna historia.