Branża lotnicza neutralna klimatycznie do 2050 r.? IATA przyjęło rezolucję w tej sprawie

Linie lotnicze zrzeszone w IATA chcą być neutralne klimatycznie do 2050 r. (Photo by Iwan Shimko on Unsplash)

Linie lotnicze zrzeszone w IATA chcą być neutralne klimatycznie do 2050 r. (Photo by Iwan Shimko on Unsplash)

Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) przyjęło podczas trwającego w Bostonie 77. dorocznego spotkania przedstawicieli zrzeszonych w tej organizacji linii lotniczych rezolucję w tej sprawie.

 

 

Założona w 1945 r. IATA zrzesza 290 linii lotniczych ze 120 krajów świata, którzy łącznie odpowiadają za aż 82 proc. globalnego cywilnego pasażerskiego ruchu lotniczego. Członkiem zrzeszenia są także Polskie Linie Lotnicze LOT.

Na 77. dorocznym zjeździe tej organizacji, który trwa obecnie w Bostonie przyjęto rezolucję, w której zobowiązano się do osiągnięcia do 2050 r. neutralności klimatycznej. Przedstawiono także rozpisany na kolejne dekady plan działań mający do tego doprowadzić.

Polityka klimatyczna UE oznacza koniec taniego latania. Za zmiany w lotnictwie zapłacą pasażerowie?

Komisja Europejska planuje zrewolucjonizować przemysł lotniczy w Europie. Przeciwnikiem zmian jest branża lotnicza.

Emisje w lotnictwie rosną najszybciej

Deklaracja IATA jest ważna z punktu widzenia osiągnięcia celów Porozumienia Paryskiego z 2015 r., które ma doprowadzić do zatrzymania wzrostu średniej temperatury na Ziemi na poziomie maksymalnie 1,5 stopnia Celsjusza.

Według danych Parlamentu Europejskiego, transport lotniczy w Unii Europejskiej odpowiadał w 2017 r. za 3,77 proc. wszystkich emisji gazów cieplarnianych. To o wiele mniej niż w przypadku transportu drogowego, który odpowiada za 19,35 proc. emisji, ale służy przewiezieniu o wiele większej liczy osób i towarów.

Transport lotniczy nie tylko emituje więcej CO2 w przeliczeniu na jednego pasażera czy jeden kilogram ładunku, ale także wraz z (jedynie krótkotrwale spowolnionym przez pandemię COVID-19) wzrostem popytu na podróże samolotami, według analizy Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) emisja ta rosła najszybciej ze wszystkich branż – między rokiem 1990 r. a 2017 r. aż o 128,9 proc.

Liczba pasażerów lotniczych w UE rośnie od kilku dekad. Jeszcze w 1993 r. linie lotnicze przewiozły w Unii Europejskiej 380 mln pasażerów, ale w 2008 r. było to już 800 mln, a w 2017 r. 1,106 mld. EEA w swoim raporcie z 2019 r. oceniła, że jeśli nie dojdzie do poważnych zmian, to w 2050 r. emisja CO2 z transportu lotniczego będzie 7-10 razy większa niż w 1990 r.

„Fit for 55”: Austria wspiera dążenia Komisji Europejskiej w zakresie opodatkowania paliwa lotniczego

Według sygnatariuszy listu wprowadzenie podatku od paliw lotniczych przyczyniłoby się do wspierania innowacji i sprawiedliwej konkurencji.

Trwają prace nad samolotami elektrycznymi i wodorowymi

Ograniczenie transportu lotniczego raczej nie wchodzi w grę, bo mobilność ludzi w skali całej planety jest jednym z impulsów do rozwoju gospodarki. Dlatego branża lotnicza skupia się na mniej emisyjnych samolotach, wprowadzaniu odnawialnych paliw oraz neutralizacji emitowanych gazów cieplarnianych.

Z jednej strony ma być więcej inwestycji w budowę samolotów napędzanych elektrycznie lub za pomocą wodoru. Jesienią ubiegłego roku Airbus ogłosił, w ramach projektu „ZEROe”, rozpoczęcie prac na samolotem na wodór. Pierwsze trzy takie maszyny – będące w stanie przewieźć od 100 do 200 osób – mają trafić do użytku do 2035 r.

Z kolei brytyjsko-włoskie konsorcjum Rolls-Royce i Tecnam wspólnie z norweską regionalną linią lotniczą Widerøe zapowiedziało wejście do użycia w 2026 r. pierwszych krótkodystansowych (na odległości mniejsze niż 275 kilometrów) samolotów pasażerskich.

Nad samolotem elektrycznym ES-19, zdolnym przewieźć do 20 pasażerów na odległość nawet 400 kilometrów, pracuje natomiast szwedzka firma Heart Aerospace. Natomiast amerykański start-up Wright Eletric buduje we współpracy z brytyjską niskokosztową linią lotniczą easyJet samolot „Wright One”, który miały zabierać na pokład nawet 180 osób.

Wszystkie powyższe projekty zostały jednak spowolnione przez pandemię COVID-19, która uziemiła na wiele miesięcy wiele pasażerskich samolotów, a liniom lotniczym oraz koncernom budującym samoloty przyniosła gigantyczne straty.

Z drugiej strony, to właśnie szukanie oszczędności popchnęło niegdyś amerykańskiego Boeinga i izraelskie linie lotnicze El Al do prac nad hybrydową wersją 737. Nad takimi rozwiązaniem pracuje także Airbus.

Minimalna stawka podatkowa dla paliw lotniczych? Ujawniono propozycje KE

Komisja Europejska przedstawi kolejne propozycje na walkę ze zmianami klimatu.

Będą nowe typy samolotów?

Plan przedstawiony przez IATA zakłada wdrażanie przez linie lotnicze nisko- lub zeroemisyjnych samolotów, ale także nowych technologii budowy samolotów, które mają być coraz lżejsze i coraz bardziej opływowe, aby zużywały mniej paliwa lub mogły na tym niskoemisyjnym pokonywać dłuższe odległości.

Airbus już pracuje nad samolotem odrzutowym, który wykorzystuje znany z amerykańskich samolotów wojskowych układ tzw. latającego skrzydła. Stworzono już prototypowy odrzutowiec „Maveric”, który zaprezentowano w lutym 2020 r. na Air Show w Singapurze. Ale to na razie tylko testowy, bezpilotowy model o wymiarach zaledwie… 2×3,3 metra.

Prace nad samolotem w układzie latającego skrzydła zdolnym przewieźć większą grupę pasażerów zajmą pewnie wiele lat. Ponadto, jak podkreślają eksperci, samolot o zupełnie innym kształcie wymusiłby przebudowę istniejących lotnisk, co wiązałoby się z ogromnymi kosztami.

A już program gigantycznych (choć jeszcze budowanych w klasycznym układnie) Airbusów A380 pokazał, że takie infrastrukturalne wydatki mogą się okazać całkowicie nieopłacalne. Zresztą paliwożerny, bo zdolny do zabrania (w zależności od wersji) nawet 853 pasażerów samolot okazał się dla linii  lotniczych wielkim obciążeniem i pozbywano się go w pierwszej kolejności, jednocześnie anulując zamówienia na kolejne maszyny, co praktycznie uśmierciło ten model.

„Elitarna mniejszość” winna produkcji CO2 z transportu lotniczego. Rozwiązaniem dodatkowe opłaty?

Z raportu jednej z organizacji proekologicznych wynika, że za emisję CO2 z transportu samolotowego w największym stopniu odpowiadają osoby korzystające z niego regularnie.

Więcej biopaliw w lotniczej benzynie

Branża lotnicza chce więc stawiać nie na jeden obszar, ale połączyć ze sobą kilka. Bo oprócz nowych napędów i nowych rodzajów paliw oraz budowania bardziej efektywnych maszyn, chce także rozwijać technologie pochłaniania dwutlenku węgla, a także stosować kompensację środowiskową o potwierdzonej wiarygodności.

„Mamy plan. Skala branży w 2050 r. będzie wymagała zneutralizowania 1,8 gigaton dwutlenku węgla. Potencjalny scenariusz przewiduje, że 65 proc. CO2 będzie zneutralizowane poprzez stosowanie paliw odnawialnych. Spodziewamy się, że nowa technologia napędowa, np. energia wodorowa, przyczyni się do neutralizacji kolejnych 13 proc. emisji” – mówił szef IATA Willie Walsh.

Jak dodał, poprawa efektywności ma stanowić kolejne 3 proc. redukcji emisji, a pozostała część to pochłanianie lub przechowywanie dwutlenku węgla (11 proc.) oraz kompensacja środowiskowa (8 proc.).

Szerzej wdrażane ma być także tzw. paliwo zrównoważone (SAF), które jest dostępne od 2008 r. Zawiera ono domieszki biopaliw, które pozwalają zmniejszyć emisję CO2 nawet o 80 proc. IATA szacuje, że dzięki wsparciu rządów, produkcja SAF ma w 2025 r. wynieść 7,9 mld litrów, co stanowi 2 proc. łącznego zapotrzebowania na paliwo.

Do 2030 r. udział SAF ma już stanowić 5,2 proc. w ogólnym zużyciu, a do 2035 r. nawet 17 proc. Dodatkowo właśnie w tym roku do użycia miałyby wejść pierwsze – 50-100 miejscowe – samoloty dla linii regionalnych obsługujące trasy na od 30 do 90 minut lotu.

Kolejne pięć lat później produkcja SAF ma zaspokajać 39 proc. potrzeb linii zrzeszonych z IATA, a wdrażane mają być przez nie elektryczne lub wodorowe samoloty zdolne lecieć nawet 120 minut i zabrać do 150 pasażerów. W 2045 r. zaś paliwo SAF ma już stanowić 54 proc. łącznego zużycia, a do 2050 r. – 65 proc.

Szef IATA zapewniał, że nie są jedynie liczby, a solenne zobowiązanie. I przypomniał też, że technologie lotnicze są wdrażane bardzo szybko. „Od chwili, gdy odbył się pierwszy komercyjny lot pasażerski, do użycia pierwszego pasażerskiego odrzutowca minęło 35 lat. Teraz mamy na działanie niewiele mniej czasu” – powiedział Walsh.