Reklama
- Jakie powinny być, pana zdaniem, priorytety polityki transportowej Polski?
- Zarówno wśród polskich obywateli i większości samorządowców, jak i przedstawicieli władz rządowych wyraźnie dostrzegalna jest fascynacja samochodem. Jednak największym priorytetem polskiej polityki transportowej, wbrew obiegowej opinii, jest odnowa infrastruktury kolejowej oraz wprowadzenie konkurencji na polskie tory. Dziś pociągi w Polsce nie są konkurencyjne wobec samochodów, choć w całej Europie Zachodniej podróż pociągiem jest przyjemniejsza i szybsza niż samochodem.
- Dlaczego to właśnie reforma infrastruktury kolejowej jest dziś dla Polski tak istotna?
- Ponieważ kolej pozwala przewozić ludzi oraz towary w sposób tańszy i bardziej przyjazny środowisku. Priorytetem powinny być również inwestycje w transport publiczny w aglomeracjach.
- A drogi? Ponieważ rzeczywiście, mówi się głównie o nich…
- Oczywiście kolej i transport publiczny nie są w stanie zastąpić samochodów, dlatego też Polska potrzebuje systemu autostrad oraz poprawy jakości dróg krajowych, jednak nie może to się odbywać kosztem kolei. Dlatego program budowy autostrad obejmujący A1, A2 i A4 należy dokończyć, jednak tu nie obawiałbym się większych problemów. Choć z opóźnieniami, zmierza on do celu.
Bardzo ważną kwestią jest dostosowanie polskich przepisów prawa o ruchu drogowym oraz innych ustaw i rozporządzeń związanych z ruchem drogowym i budową infrastruktury do standardów wynikających z Konwencji Wiedeńskiej oraz do tego, co występuje w Unii Europejskiej. Szczególny nacisk w tych zmianach musi być położony na przepisy związane z ruchem rowerowym, pieszym oraz urządzeniami bezpieczeństwa ruchy drogowego.
- Dlaczego polska infrastruktura drogowa i kolejowa są tak słabo rozwinięte?
- Przede wszystkim należy stanowczo rozróżnić kwestie infrastruktury drogowej i kolejowej. W pierwszym przypadku problemem były przede wszystkim finanse. Dopiero po pewnej poprawie stanu finansów program budowy autostrad czy modernizacji dróg przyjął tempo podobne do tego, co obserwowano w Europie Zachodniej w okresie rozbudowy systemu autostrad. Mamy dobre tempo, ale dopiero od mniej więcej 2005 roku.
Infrastruktura kolejowa jest tańsza w budowie i utrzymaniu niż infrastruktura drogowa. Jest to jedna z przyczyn obecnego renesansu kolei na świecie! U nas jednak problemem nie są finanse, ale złe zarządzanie spółkami kolejowymi. Kolej, to istny bastion gospodarki socjalistycznej, gdzie pieniądze się po prostu marnotrawi od ponad dwudziestu lat. Myślę, że najpilniejszą rzeczą jest wdrożenie rzeczywistego rozdziału infrastruktury (dworców, torów) od przewoźników i wprowadzenie konkurencji na tory. Konieczna jest też gruntowna wymiana kadr na kolei. Wiele z tych osób od lat pełni funkcje kierownicze przenosząc się z jednej do drugiej spółki i nigdy nie ponosząc odpowiedzialności za czyny. Wciąż funkcjonuje podejście typu: „Nie sprawdził się w Intercity? To może uda mu się wybudować koleje dużych prędkości, a jak nie, to zajmie się dworcami".
- Polacy od lat uskarżają się na zły stan dróg asfaltowych w Polsce – zarówno na terenach zabudowanych, jak i poza nimi. Dlaczego tak mało jest robione, by tę sytuację zmienić?
- Myślę, że jakość nawierzchni systematycznie się poprawia, jednak nadal daleko jest do ideału. Składają się na to różne przyczyny. Z jednej strony chęć realizacji nowych dróg czy napraw po jak najniższych kosztach, z drugiej strony brak skutecznej kontroli samochodów ciężarowych przez policję i ITD. Opłaca się więc ryzykować mandatem i jeździć z przeładowaną ciężarówką rzeźbiąc w jezdni koleiny. Ponadto w Polsce praktycznie nie istnieje program „tiry na tory”, który umożliwiałby w konkurencyjnej cenie transportować tranzytowe ciężarówki na platformach kolejowych. W Europie ten system jest rozwijany! Oszczędności wynikające z mniejszego zużycia dróg, redukcji zanieczyszczeń i poprawy bezpieczeństwa są wyższe niż dotacje na wdrażanie i utrzymywanie obowiązującego systemu. Ale tu znów wracamy do kolei, jej prezesów i jej zniszczonej infrastruktury…
- Z jakiego powodu projekty transportowe nie są w Polsce realizowane w ramach Partnerstwa Publiczno-Prywatnego? Jak można zwiększyć ilość projektów realizowanych w ten sposób?
- Władze publiczne uczą się PPP. Jest to stosunkowo nowe rozwiązanie, więc nie ma doświadczeń w tym zakresie. Nie krytykowałbym rządu czy samorządów za pewien dystans do tej metody. Czasem lepiej poczekać trochę i dobrze się do tego przygotować, niż dopuścić do sytuacji, w której straciliby na tym podatnicy. Dotychczasowe doświadczenia związane z koncesjami na budowę autostrad nie są zachęcające. Opóźnienia też się pojawiają, a koszty są nawet wyższe niż w przypadku prac zlecanych bezpośrednio przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.
Rozmawiała Karolina Zbytniewska
